65,42 ↓ 100 JPY
11,22 ↓ 10 CNY
71,68 ↓ USD
64,44 ↓ 1000 KRW
Владивосток
Владивосток
+27° ветер 1 м/c
13 июня
Воскресенье

Общество

Save our souls!

В 2000 году против дальневосточных моряков были все - государственная политика, отсутствие средств, некомпетентность капитанов и даже звезды...

Среди техногенных катастроф кораблекрушения являются самыми обычными. Уже несколько тысяч лет - с момента появления первых плавсредств - человек терпит крушения на море и, казалось бы, выработал массу способов защитить себя от этого бедствия. Но количество кораблекрушений с развитием цивилизации не только не уменьшается, но в последнее время даже растет пугающими темпами...

Год морских катастроф

2000 год уже сейчас называют годом морских катастроф. Даже если не брать во внимание трагедию с "Курском", слишком часто в последнее время стали приходить вести об авариях на море, причем со всех концов света. Не знаем, с чем это связано в других морях и океанах, а на Дальнем Востоке - собственная ситуация.

В Тихоокеанском бассейне в течение всего года с регулярной периодичностью звучит в эфире сигнал SOS. Тонут, выскакивают на мель, переворачиваются наши корабли, как будто на дворе не порог ХХI века, а заря цивилизации, и стихия легко расправляется со скорлупками утлых, ненадежных судов.

Как отмечалось в специальном докладе администрации морского порта Владивосток еще в сентябре, за 9 месяцев 2000 года только среди рыболовецких судов случилось девять аварийных происшествий, в то время как в 1999 году за этот же период их было 6 (прирост - 33 процента). Поражает разнообразие аварийных случаев: посадка на грунт рыболовного сейнера (Владморрыбкомбинат), пожар на СРТМ "Тимошевск", намотка на винт ("Гагаринский"), три аварии главного двигателя (все - на судах "Дальморепродукта"), навалы и другие "мелкие неприятности", которые на море грозят большой бедой.

Хроника кораблекрушений, осень 2000

Вот только несколько последних инцидентов, "героями" которых стали суда дальневосточных судоходных и рыболовных компаний.

4 октября в районе пос. Светлый Тернейского района при маневрировании во время сильного ветра cел на прибрежные камни СРТМ "Сихотэ-Алинь". Экипаж был эвакуирован, судовладелец - ООО "Галама" - от спасательных работ отказался.

Специальное расследование показало, что основными причинами крушения были крайне низкий уровень штурманской службы, пренебрежение морской лоцией, непринятие мер предосторожности при плавании вблизи берегов. Капитана "Сихоте-Алинь" Павла Якименко лишили звания капитана и изъяли рабочий диплом на 36 месяцев.

18 октября поступил сигнал бедствия от сахалинского траулера "Тайфун-1", находившегося в Охотском море в 50 км от о. Уруп. Траулер не удалось отстоять у стихии (ветер в районе бедствия превышал 25 м/с, а волны достигали высоты 6 метров). Экипаж эвакуировался на спасательных плотах, которые подобрал траулер "Сахалин".

Экстренное заседание администрации морского рыбного порта Владивостока, созванное в середине октября в связи с последними авариями на море, было посвящено безопасности мореплавания. Его участники детально проанализировали причины аварийности на судах и приняли постановление об ужесточении контроля за техническим состоянием судов и обеспечения их средствами спасения и международной и спутниковой связи.

Несмотря на принятые меры, к видимым результатам это не привело. 5 ноября в Беринговом море затонул теплоход "Рязань".

Гибель "Рязани"

Из сводки спасательно-координационного центра: "5 ноября сигнал бедствия поступил с т/х "Рязань" (ДВМП). Под действием штормового ветра и волнения на море произошло смещение груза. Судно получило крен до 45 градусов и затонуло. Экипаж спасен находившимися поблизости судами". Гибель "Рязани" обошлась без человеческих жертв (о потерянном грузе продовольствия для северян можно только повздыхать). Но не всем же так везет...

В ночь с 27 на 28 октября к югу от залива Кора затонул морской буксир "Бодрый" (порт приписки - Петропавловск-Камчатский). Несмотря на отчаянные попытки, никого из экипажа спасти не удалось.

Почему мы тонем?

Все эти морские катастрофы произошли по разным причинам. Но есть некоторые общие тенденции, которые приводят к таким плачевным, в прямом и переносном смысле, результатам.

Из доклада зам. капитана владивостокского порта Германова А.Н.: "Основной причиной аварийных случаев на море являются: недобросовестное отношение к выполнению правил судовождения как береговых работников компаний, так и персонала судов; старение флота; снижение профессионализма судовых специалистов. Недостаточна работа по профилактике аварийности и ее анализ..."

Наверное, все правильно, но ведь это частности. Есть и более общие причины. Послушаем опытного человека из менее официальных кругов.

Петр Осичанский, президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов:

- С переходом нашей экономики на рыночные рельсы, кроме плюсов, выявилось и огромное количество минусов. В морском бизнесе это проявилось особенно ярко. Можно сколько угодно ругать советский способ ведения хозяйства, но существование крупных рыболовных и судоходных компаний делало контроль и обеспечение безопасности простым делом. Это была государственная политика, которая спускалась сверху и жестко регулировалась. Теперь же, с распадом флота на множество мелких компаний, безопасность отошла на второй план. Главным стала прибыль, в погоне за которой экономия производится на всем - от мелкого ремонта до покупки метеосводок..."

Кстати, о метеосводках. Специалисты службы метеорологии на этот счет имеют собственное мнение.

В специальном пресс-релизе Приморскгидромета говорится: "Последнее десятилетие повальных суверенитетов привело практически к полной изоляции гидрометслужбы от тех, кто более всех в ней нуждается. А ведь мы живы и работаем. Сегодня существуют рекомендованные курсы с использованием новой усовершенствованной технологии расчета. Технология проводки судов за 35 лет отработана до мелочей, она доказала свою высокую эффективность и не используется только по вине судовладельцев".

Зоя Власова, начальник отдела морских прогнозов Приморскгидромета:

- Как это ни прискорбно, но все катастрофы, произошедшие по причине неблагоприятных условий, объединяет еще одна черта - их можно было избежать. Все эти штормовые ситуации были заблаговременно предсказаны специалистами нашего отдела. Другое дело, что владельцы судов сейчас стараются сэкономить даже на прогнозах погоды. Более крупные судовладельцы надеются на международную систему безопасности мореплавания, призванную обеспечить безопасность морских перевозок и других морских операций. Однако при такой системе не учитываются погодные ограничения для каждого конкретного судна, характер груза и ограничения по гидрометеоэлементам. Мелкие компании не пользуются даже этой информацией, так как приобретение аппаратуры для ее приема им не по карману...

И корабль плывет. Пока...

бщая ситуация представляется безрадостной. При тех тенденциях, которые сейчас усиливаются на нашем флоте - старение судов, снижение уровня подготовки специалистов (лучшие кадры стремятся попасть на иностранные суда или суда под "удобными" флагами), невозможность всем компаниям обеспечить себя дорогостоящими системами ГМССБ и ИНМАРСАТ-С мы будем тонуть и дальше. Естественно, это не прибавит нам престижа на международной арене. Уже сейчас, например, японцы говорят о том, что не будут пускать в порты российские суда возрастом старше 15-20 лет. Это значит, что в ближайшее время почти весь наш флот станет персоной нон-грата в Японии. Сколько таким образом мы продержимся на плаву? Лет 10 или меньше? Ответов от соответствующих лиц мы не получили. Все ссылаются на отсутствие государственной поддержки флота и политики на его возрождение. Хотя документ о возрождении российского флота принят правительством РФ еще три года назад, только вот реальных шагов нет... Так, что корабль пока плывет, но все больше по инерции.

Сергей Че

Поделиться:

Наверх