59,14 ↓ 100 JPY
90,05 ↓ 10 CNY
63,85 ↓ USD
53,72 ↓ 1000 KRW
Владивосток
Владивосток
+13° ветер 3 м/c
EN
22 сентября
Воскресенье

Общество

Из центра столицы Приморского края можно убрать каждый третий автобус!

Институт международного бизнеса и экономики ВГУЭС завершил исследование пассажиропотока Владивостока, которое он проводил по заказу администрации города

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, "Конкурент"
О результатах исследования пассажиропотока Владивостока кор. "К" рассказал руководитель проекта и директор Института международного бизнеса и экономики ВГУЭС Александр Латкин. В последний раз такая работа проводилась в 1987 году.
- Зачем вообще нужно было это исследование?
- Владивосток является одним из самых проблемных городов России в части городского транспорта. С одной стороны, этому есть объективные предпосылки. Город зажат в своем рельефе. Когда в советское время строили Владивосток, то предполагали, что максимальное количество жителей здесь будет 300-400 тысяч человек. Исходя из этого и проектировались дороги и транспортные развязки. Но уже в 70-е годы стало очевидно, что город перешагнет этот рубеж. Мы быстро набирали численность, и в 80-е годы прошлого столетия Владивосток перевалил за полумиллионный рубеж и стал самым крупным городом на Дальнем Востоке. И это стало основанием для того, чтобы внимательно посмотреть, как рационально организовать движение пассажирского транспорта. При этом в России существует правило раз в три года проводить исследование пассажиропотока.
Во Владивостоке последнее такое исследование проводилось в 1987 году. С тех пор то денег не было, то руки не доходили... В последние годы ситуация с транспортом просто критическая. На то, чтобы добраться на работу и с работы, особенно в зимнее время, мы тратим уйму времени, практически как москвичи. Такая ситуация наносит и экономический ущерб городу, и морально-психологический урон его жителям. Город становится некомфортным, это не только мое мнение, но и многих горожан и гостей.
Существовал генплан, в котором уделялось немало внимания вопросам развития транспортной сети, дорог, развязок, парковым зонам... Но нужно учесть еще одно немаловажное обстоятельство - на этапе рыночных преобразований, когда стало все дозволено и когда можно было принимать решения вопреки генплану, город застраивался с серьезными нарушениями. Кто-то магазин практически на проезжей части построит, кто-то офис. Генплан оказался серьезно нарушен.
В итоге получилось так, что за двадцать лет со времени последнего исследования во Владивостоке автомобильный парк вырос в десятки раз, а дорожная система осталась почти на том же уровне (если не брать во внимание Некрасовский путепровод и выездные пути из города).
Надо иметь в виду еще и то обстоятельство, что центр Владивостока в годы рыночных реформ в нарушение генплана застраивался без автопарковок. В результате машины стоят где попало. Если мы сравним ситуацию с соседями, с тем же Китаем, - то сравнение не в нашу пользу, - у них под каждым торговым центром многоуровневая парковка.
- Что собой представляло исследование?
- По условиям контракта мы должны были в один рабочий день и в один выходной посадить в каждое транспортное пассажирское средство по одному-два человека-учетчика. Учетчики фиксировали количество пассажиров, входящих и выходящих на каждой остановке, а также количество льготников. Были выбраны два дня - 12 и 15 апреля. Во Владивостоке работает 21 автоперевозчик, ежедневно на линию выходит более 300 автобусов. В большие автобусы надо было посадить по два человека. Поскольку целый день учетчик не выдержит, работа была организована в три смены. Так что в общей сложности было задействовано три тысячи человек в выходной и четыре тысячи - в рабочий день. Делалось это силами студентов и преподавателей ВГУЭС.
Помимо путевых листов, мы анкетным путем опросили всех водителей автобусов, а также предприятия-автоперевозчики. Проводилось и анкетирование жителей Владивостока. Ну и, наконец, о нашем исследовании сообщали СМИ, так что поступило еще достаточно большое количество звонков, которые тоже анализировались. Таким образом, мы собрали уникальную информацию. В течение всего лета мы обрабатывали этот массив информации и неделю назад представили мэрии трехтомный отчет.
- И каковы результаты?
- Приведу некоторые цифры. За двадцать лет со времени последнего исследования существенно изменились объемы перевозок: на трамваях стало ездить в 4,8 раза меньше людей. На троллейбусах - в 4,5 раза. На морском транспорте - в 6 раз меньше. В основном пассажиры переместились на автобусы. Сейчас около 85% пассажиров пользуется автобусами. Еще одна деталь: когда транспорт был муниципальный, в городе действовало 42 автобусных маршрута, на которых работало около 300 муниципальных автобусов. Сейчас количество частных автобусов то же, но маршрутов 92. Мы видим, что перевозчики проявляют огромное желание зарабатывать деньги, обслуживая людей. К сожалению, иногда они не соизмеряют свои желания с возможностями, состоянием автобусного парка и т. д.
Еще одно обстоятельство. Двадцать лет назад в день перевозилось 560 тысяч человек. Сейчас - 400 тысяч. Это притом, что население города осталось примерно тем же. Более полутораста тысяч человек пересели на личные автомашины. Это необходимо учитывать. Хорошо еще, что население численно не выросло.
Много внимания отводили трамваям. Выяснилось, что сейчас трамваем пользуется только 10% жителей, это в основном пенсионеры, которые могут себе позволить ждать на остановке по 20-30 минут. Вместе с тем трамвай создает сутолоку на улицах Светланской и Алеутской. Все-таки трамвайные пути во Владивостоке строились без расчета на перспективу. Если во многих городах России трамвайные пути вынесены за автостраду, идут параллельно и не мешают автомобильному движению, то во Владивостоке рельсы проложены по центру главных улиц. Так что наши рекомендации - рельсы со Светланской и Алеутской убрать и заасфальтировать дорогу для автобусов. Правда, радикального улучшения ситуации это не даст.
- Еще один вопрос перед нами ставился: рационально ли организованы в городе маршруты?
Исследование показало: нет. Так же как беспорядочно застраивался город в рыночные годы, так же прокладывались и маршруты. Мы считаем, что у нас процентов тридцать лишних маршрутов. Есть дублирующие друг друга и такие, которые организованы нерационально. И самое неприятное - подавляющее большинство маршрутов тянется в центр города. Исследование показало, что примерно треть автобусов из центра можно убрать. Сделать, чтобы движение не дублировалось.
Надо переходить к транспортной схеме, характерной для Москвы и других крупных городов, когда до центра идут магистральные автобусы, а в спальных районах существуют локальные автобусные сети. Конечно, людям придется делать больше пересадок, но от этого не уйти. Насколько мне известно, сейчас в администрации создается комиссия, которая будет принимать решение о ликвидации некоторых маршрутов и усовершенствованию других.
Представьте себе, как сейчас организовано движение в городе. Скажем, человеку нужно попасть с Толстого на Зарю. Он едет на автобусе до центра, там пересаживается и отправляется на Зарю. Конечно, в центр ехать необязательно, можно пересесть и на Гоголя. Но у граждан психология такая, что надо доехать до центра, чтобы сесть на хорошее место, а не ехать стоя. Таких пассажиров очень много, и они создают дополнительное скопление людей в центре. Надо оптимизировать транспортную схему города, чтобы появилось больше маршрутов из одного спального района в другой, минуя центр.
Ну и, наконец, мы исследовали уровень культуры обслуживания пассажиров. Увы, он очень низок, в сравнении с другими городами, тем же Хабаровском. Большая беда в том, что много пассажиров перевозится в крайне неудобных микроавтобусах, где человеку крупной комплекции, да еще в зимней одежде, чрезвычайно тяжело сидеть. В Хабаровске подобные автобусы запретили на пассажирских маршрутах. Мы рекомендуем и у нас провести такую "эволюцию".


Наверх