66,36 ↑ USD
75,55 ↓ EUR
97,74 ↓ 10 CNY
22 января
Вторник

Общество

Петр Осичанский: Капитан "Нью Стар" находился под сильнейшим давлением оператора

Инспектор МФТ встретился со спасенными членами экипажа и капитаном судна

Как сообщает PrimaMedia, инспектор Международной федерации транспортных рабочих (МФТ) Петр Осичанский в Находке встретился с 4 спасенными членами экипажа теплохода "Нью Стар" и капитаном судна. Корреспондент РИА PrimaMedia после этой встречи задал инспектору несколько вопросов о том, что послужило причинами трагедии, когда погибла половина экипажа и что планирует предпринять МФК для защиты иностранных моряков.

- С кем из членов экипажа вам удалось встретиться, как оценивается их состояние?

- Из экипажа на встрече присутствовали 4 индонезийских командира - старпом, 1-й инженер, 2-й и 3-й штурманы. Члены экипажа заявили, что не получали зарплату за январь и февраль 2009 года. Задолженность составляет 16 тысяч 200 американских долларов. Семья погибшего старшего механика из Индонезии также имеет право на получение его зарплаты в сумме около 5 тысяч долларов США.

Трое из вышеупомянутых моряков 1 марта вылетели в Индонезию через Сеул, а третий штурман вылетит на пару дней позже после оформления документов. 3 китайских члена экипажа отправлены домой ранее, общение с ними было ограничено китайскими консульскими службами. Капитан останется в Находке, так как против него возбуждено уголовное дело по ч.1 статьи 322 УК РФ (незаконное нарушение госграницы).

- Расскажите, что, по вашему мнению, стало причиной трагического инцидента?

- По словам капитана Назвира Ади 12 февраля сухогруз "Нью Стар" покинул порт Находку и пересек границу России, не получив разрешения официальных властей. Причиной, побудившей судно срочно покинуть Находку, стал юридический спор между оператором судна и грузополучателем в России. 29 января сухогруз доставил из Бангкока в порт Находку рис, который оказался испорченным (подмоченным).

Капитан подтвердил, что на пути во Владивосток судно следовало в штормовых условиях, и он намерен был заявить морской протест у местного нотариуса, хотя с моря заявку не подал, как и положено согласно хорошей морской практике. Однако с приходом в Находку боцман Ма Бинг, который являлся родственником судовладельца из Гонконга и был его, по словам капитана, официальным представителем на судне, принял решение открыть трюма и начать выгрузку, не оформив морского протеста.

Когда в процессе выгрузки стало ясно, что груз подмочен, боцман вышел на агентирующую компанию "Вира", и попросил оформить морской протест. Но нотариус отказался заверять, так как груз уже вышел из трюмов. Похоже, вся эта трагическая история теплохода "Нью Стар" началась именно с незаявленного морского протеста.

Агент подтвердил, что реально судном командовал боцман, который получил у агента СИМ-карту и по всем вопросам связывался с ним и со своим оператором по телефону. У капитана телефона не было. Боцман великолепно общался по-английски, что не часто встретишь среди китайских моряков.

- И судно вышло из порта без разрешения?

- После выгрузки грузополучатель обратился в арбитражный суд с иском на 300 тысяч долларов США и судну угрожал арест. Вместо того, чтобы предоставить банковскую гарантию и продолжать плавание дальше, оператор из Гонконга приказал капитану срочно сняться с якоря и отплыть из Находки. Капитан категорически возражал против незаконного отхода в рейс, собрал своих старших командиров для совета, но боцман, приказал незамедлительно сниматься. "Я выполнял приказания компании и китайского боцмана Ма Бинга. Он - родственник оператора, и мы вынуждены были следовать его указаниям", - заявил мне капитан и в доказательство своих слов передал расписку, смысл которой заключается в том, что он, боцман Ма Бинг от имени компании приказывает капитану и старшему механику вывести судно из порта для откатки грязного балласта за пределами порта. Любые проблемы, возникающие в связи с этими действиями, полностью находятся на ответственности его, боцмана Ма Бинга.

Однако на мой вопрос имел ли боцман официальные полномочия быть представителем оператора капитан ответил, что он не осмелился его об этом спрашивать, так как с приходом на судно 2 января 2009 года ему сразу объяснили сдавший дела капитан и командиры who is who.

- А есть ли доказательства того, что судном фактически командовал боцман и оператор?

- Капитан вручил мне распечатки письменных указаний оператора компании Captains International Industry - порядка 10 страниц. Вот распоряжение некой мисс Чен от 12 февраля:

"DEAR CAPT., IN VEW OF THE CHRS UNRESONABLE TO HOLD OUR VESSEL AT DISPORT EVEN COMPLETION DISCHG. TH4. WE ARE AUTHORIZE YOU TO SAIL OUT THE VSL W/ NOTICE TO PARTIES CONCERNED AND REMAIN SILENT. WE ARE HOLD THE RESPONSIBLE OF ANY OPRISING OF THIS MATTER. TKS! BRGDS MS CHEN".

Дословно это означает, что по мнению фрахтователей нет смысла держать судно в порту после выгрузки. Поэтому капитану предписывается выйти в рейс без извещения заинтересованных сторон и сохранять молчание в эфире. Всю ответственность компания брала на себя.

В своем ответном письме от 12 февраля час спустя капитан пишет:

"DEAR MS CHEN. I UNDERSTOOD THIS PROBLEM BUT TO DID ESCAPE FR PORT OF NAKHODKA VERY HARD N IMPOSIBLE, BECAUSE THIS PORT NOT OPEN PORT, ONLY ONE CHANNEL TO PASSING IN N OUT OF THE PORT UNDER CONTROLBY RADAR AND AIS. IF THE TRAFFIC CONTROL SUSPECT FOR THE SHIP WHILE PASSING THE TRAFFIC CHANNEL HE REPORT TO COAST GUARD N NAVY STATION OUTSIDE HAVE NAVY SHIP CONTROL SO VERY DANGERES. BUT I WANT TO DISCUSS WITH THE CREW N OFFICER FIRST. BRGDS-MASTER".

"Дорогая мисс Чен, - пишет капитан в ответ, - я понимаю возникшую проблему, но убежать из порта Находки очень трудно и невозможно. Потому что Находка - порт не открытый и имеет лишь один вход и выход и он надежно контролируется радаром и системой АИС. Если трэфик контрол заметит выходящее без разрешения судно, он докладывает береговой охране, а та имеет в своем распоряжении военные суда и это очень опасно. В любом случае я должен посоветоваться с экипажем и командирами в первую очередь".

Но мисс Чен настаивала, и далее действовал уже боцман, который угрозами заставил капитана сняться в рейс.

- И капитан после угроз дал команду без разрешения официальных властей покинуть порт Находка?

- Около 23.45 12 февраля судно снялось в рейс. На требования портовых властей куда он следует, капитан объяснил, что ему нужно помыть трюма и откатать грязный балласт за пределами порта. Затем по телефону связался агент и также предупредил капитана не уходить из порта без оформления. На вопрос Петра Осичанского, почему он игнорировал указания портовых властей, капитан заявил, что на мостике постоянно находился боцман, который приказывал держать курс в открытое море.

Капитан письменно сообщил обо всем оператору компании Captains International Industry, но тот продолжал давать указания следовать без остановки, сохранять молчание в эфире, не подчиняться указаниям пограничников.

Вот фрагмент переписки от 13 февраля, когда пограничники начали вести предупредительный огонь, капитан пишет в компанию:

"NEW STAR GIVEN ATTENTION BY COAST GUARD SHIP N HR FIRING/SHOTTING MANY TIME SO EVERYBODY WORRIED FOR THIS CONDITION BRGDS-MASTER".

"Судно Нью Стар преследуется судами береговой охраны, ведутся стрельбы и это очень всех беспокоит".

Он получает ответ:

"dear capt., gd! pls don't worry. They won't harm none оf you. Keep sailing. Tks. Brgds ms chen"

"Дорогой капитан! Не беспокойтесь. Они не причинят вам зла. Продолжайте плавание, удачи, мисс Чен"

И далее, когда капитан настойчиво сообщает о том, что пограничники настоятельно требуют остановиться и изменить курс в сторону Находки, применяя оружие, мисс Чен пишет:

"Dear capt., gd! pls don't back. If that will be very trouble. pls keep sailing. tks! brgds ms chen"

Дорогой капитан! Пожалуйста, не возвращайтесь. Даже если это будет очень опасно, пожалуйста, продолжайте плавание. Удачи, мисс Чен"

В следующих своих посланиях, которые следуют один за другим капитана словно зомбируют:

"Dear capn., pls kindly full speed up to sail to neighboring country. tks! brgds ms chen" "Капитан, держите максимальную скорость и направляйтесь в соседнюю страну".

"Dear capt! no matter their use pls don't care sailing n sailing. Tks! brgds ms chen"

"Капитан, не о чем не беспокойтесь и продолжайте плавание чтобы они не предпринимали".

Далее следует указание держать курс на Северную Корею.

В 07.42 гринвического времени 13 февраля, когда судно было уже остановлено пришло следующее сообщение:

"Dear capt. Our company will pay full responsibility to this thing. Tks! brgds ms. Chen" "Дорогой капитан, наша компания берет на себя всю ответственность за это. Удачи, мисс Чен".

После этого пришло сообщение от бербоутного фрахтователя гонконгской кампании "Джи Рун Лаки Шипинг Компани", J-RUILUCKY SHIPPING/HK., CO LTD. с упреками в адрес капитана, почему мол он не сообщил о сложившейся ситуации ему. На что капитан ответил, что у него были инструкции от оператора компании Captains International Industry по всем вопросам связываться только с ними, а о том, что компания J-RUILUCKY SHIPPING/HK., CO LTD. является истинным судовладельцем, он и не знал. Порой очень трудно и даже невозможно определить истинного судовладельца, так система удобного флага позволяет судовладельцам прятать свое истинное лицо и, вполне легально уходить от ответственности, когда она возникает.

- После того, как судно было остановлено, его повели в порт?

- Да, при возвращении в порт в ночь на 15 февраля 2009 года судно и два корабля сопровождения попали в шторм. Ветер достигал силы до 28 м/с, высота волн - 6-7 метров. В этих экстремальных условиях капитан "Нью Стар" со ссылкой на выход из строя главного двигателя и поступление в трюм забортной воды принял решение эвакуировать экипаж. Петр Осичанский спросил капитана, давал ли он команду экипажу надеть гидрокостюмы, на что тот ответил: "Нет, так как я был занят на переговорах с пограничниками. Экипаж сам принимал решение о спасении". Индонезийские моряки подтвердили, что умеют пользоваться спасательными гидрокостюмами, что последний раз тренировка по надеванию костюмов была проведена в январе этого года. На вопрос, почему они не использовали костюмы, моряки ответили, что в них неудобно двигаться. К тому же в экипаже была паника. Костюмы они вынесли к месту посадки в плоты и там их оставили.

Экипаж покидал судно на двух спасательных плотах. На одном были почти все командиры-индонезийцы и 3 моряка граждане Китая. На другом - 1 моряк из Индонезии, старший механик, и 7 китайцев. Именно этот плот оказался без тента. В районе аварии - северо-западный ветер 25-28 м в секунду. Высота волны - 7-8 м, температура воды - плюс 1-2 градуса по Цельсию. Из-за непогоды поднять плот не представлялось возможным и все находящиеся на нем моряки в количестве 8 человек погибли. Тела их также не были найдены.

- Теперь капитану судна грозит уголовная ответственность?

- Несмотря на то, что, причиной гибели половины команды "Нью Стар" стало несоблюдение капитаном судна правил безопасности, уголовное преследование Назвиру Ади в России не грозит, так как авария произошла вне пределов юрисдикции РФ - за границей территориальных вод страны. Это мнение транспортного прокурора.

Я встречался с представителями индонезийского Посольства в Москве и на их вопрос, нужен ли адвокат капитану, ответил утвердительно. Капитан при встрече 28 февраля попросил меня организовать ему телефонную связь с Посольством Индонезии в Москве, он намерен просить их обеспечить его юридическую защиту в предстоящем судебном заседании. Такая связь ему была предоставлена.

- Какие ваши дальнейшие действия по защите капитана?

Являясь вице-президентом Международной Федерации ассоциаций капитанов (МЕФАК), я намерен просить ее защитить 60-летнего капитана Назвира Ади из Индонезии. Как известно, эта организация категорически выступает против криминализации моряков и капитанов в частности. 6-7 марта 2009 года в Лондоне состоится заседание Исполкома МЕФАК, где, по всей вероятности, этот вопрос будет одним из главных. Познакомившись с капитаном Назвиром Ади и получив от него пакет документов, я считаю, что капитан действительно находился под сильнейшим давлением судового оператора, которое подкреплялось наличием на борту их представителя боцмана Ма Бина и, несмотря на свой 20-летний капитанский опыт, он не смог противостоять такому давлению, которое, по словам и капитана и индонезийских командиров, граничило с физическим насилием. Я также считаю, что МЕФАК должен занять активную позицию в защите капитана и выразить протест против его уголовного преследования.

Эксклюзивное видео обстрела сухогруза "Нью Стар"

На сухогрузе "Нью Стар" не было контрабанды

Российские пограничники хладнокровно смотрели, как гибнет иностранный экипаж?


Наверх