Китай

12 ноября 2017, 15:20
К концу года общественный транспорт Шэньчжэня станет полностью электрическим

К концу года общественный транспорт Шэньчжэня станет полностью электрическим

Китайский город станет первым в мире, в котором парк общественного транспорта полностью состоит из электроавтобусов

Сегодня в Шэньчжэне уже редко встретишь ситуацию, при которой автобусы, отъезжая от остановки, оставляют за собой облако выхлопных газов, хотя, с другой стороны, в этом нет ничего необычного, ведь Китай - одна из самых загрязненных стран в мире. Однако, в Шэньчжэне с этой тенденцией борются, и в этом городе осталось лишь немного маршрутных автобусов, которые работают на дизельном топливе, сообщает ЕНВ.

 Более 14 тысяч электроавтобусов ездят по улицам Шэньчжэня, а оставшиеся несколько сотен автобусов с дизельным двигателем должны быть полностью заменены к концу 2017 года. Если это случится, то Шэньчжэнь сделает это раньше не только, чем, например, Пекин, Ханчжоу и Нанкин, но даже, чем Париж, Осло и Лондон. В общем, если верить местным властям, в этом году город станет первым в мире, чей общественный транспорт будет полностью работать на электричестве.

Китай - не единственная страна, сделавшая ставку на электротранспорт в целях улучшения экологических условий. Во Франции и Великобритании прекратятся продажи автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями к 2040 году, а Норвегия поставила себе цель сделать это уже к 2025-му. В Китае экологическая проблема рассматривается как наиболее важная и актуальная, поскольку по данным Всемирной организации здравоохранения, в стране наблюдаются самые высокие показатели загрязненности воздуха во всем мире. КНР является лидером по количеству выбросов парниковых газов.

По данным министерства охраны окружающей среды Китая, в 2016 году в стране было произведено около 44,7 млн. тонн загрязняющих веществ. Электрическое "топливо" рассматривается как решение этой проблемы. Разумеется, электродвигатели должны быть достаточно мощными, чтобы их пустить в серийное производство. При этом, одним из основных преимуществ замены выхлопной трубы на электрический двигатель является то, что последний снижает риск наступления неблагоприятных последствий для здоровья и жизни человека.

Китайский производитель автомобилей BYD, аббревиатура которого расшифровывается как "Воплотим ваши мечты", произвел 80% электрических автобусов, которые сегодня ездят по Шэньчжэню. Остальные 20% также были поставлены китайскими компаниями.

BYD стали одними из первых производителей, предложившими китайским властям в 2010 году создать электроавтобусные парки. Впервые аккумуляторные батареи для электромобилей в этой компании разработали еще в 1995 году, а в 2003-м она уже наладила выпуск "новых транспортных средств" (NEV). Этот термин, используется в Китае для обозначения подзаряжаемых электромобилей (как с только электродвигателем, так и для автомобилей-гибридов).

"Мы прошли тяжелый путь, поскольку технология производства электромобилей была встречена с большим скепсисом", - вспоминает руководитель отдела BYD по связям с общественностью Сяо Хаипин. Компания расположена в Пиншане, пригороде Шэньчжэня. На территории площадью 160 тыс. кв. м. расположены лаборатории, цеха и общежития для сотрудников фирмы.

Первый электрический автобус BYD, который был протестирован в 2011 году, имел четыре большие полки с батареями, которые оставляли недостаточное количество места для пассажиров. Другими его недостатками были ограниченный обзор для водителя и низкая скорость. В 2014 году произошел своеобразный переломный момент, когда власти опубликовали список мер, направленных на поддержку развития NEV. В плане от 2015 года по улучшению производственного сектора страны "Made in China 2025", NEV были определены как один из 10 ключевых факторов улучшения экологической обстановки в стране. В прошлом году BYD опередила Tesla и стала крупнейшим в мире производителем электромобилей, экспортирующим машины более чем в 50 стран и 200 зарубежных городов.

В Гонконге, местный производитель Kowloon Motor Bus начал пытаться производить электромобили в 2010 году, однако до сих пор ни представители компании, ни власти города еще не предприняли решительных шагов для создания настоящего парка электроавтобусов. В то же время, в конце 2015 года глава Коммунистической партии в Шэньчжэне Ма Синхуи дал распоряжение трем перевозчикам, расположенным в городе - "Шэньчжэньской автобусной группе" (SBG), "Восточной автобусной компании Шэньчжэня" и "Шэньчжэньской западной автобусной компании" - создать автопарки электромобилей за три года.

"Это решение стало источником нашей мотивации", - говорит заместитель исполнительного директора SBG Джи Чилонг. Среди книг на его полках - несколько экземпляров интерпретаций древних философских текстов, автором которых является сам Джи. "Наш автопарк в то время плохо субсидировался, и мы не могли его улучшить, потому что нам не хватало средств. Потребность в электрическом автопарке и последующие субсидии предоставили нам возможность обновить весь наш парк, состоящий из 5300 автобусов". SBG завершили обновление автобусов в июне, опоздав, правда, со сроками более чем на год.

По оценкам перевозчиков, замена дизельных автобусов сократит выбросы выхлопных газов более чем на 400 тысяч тонн в год, а других загрязняющих веществ - таких как монооксид углерода и диоксид серы - на 2000 тонн. По мере совершенствования технологий, проблема недостатка производительности, наблюдаемая в более ранних моделях электрических автобусов, была решена. В то же время, остается еще одна проблема - транспортные средства такого типа требуют обширной сети зарядных станций.

Финансирование - это не проблема для второй по величине экономики в мире, в отличие от многих других стран. Инвестируя в исследования и разработку технологий, власти Китая поддерживают новшества субсидиями, например, в те же батареи, на которые может приходиться до 40 процентов себестоимости электромобиля. Впрочем, даже с учетом субсидий, по оценкам SBG, производство электроавтобуса обходится компаниям примерно в 1,8 млн. юаней. В то же время, произвести дизельный аналог дешевле - на это надо порядка 500 тысяч юаней. Однако, преимущество электрических автобусов заключается в том, что они дешевле в обслуживании, чем автобусы, работающие на дизеле. Более того, всем компаниям-автопроизводителям перечисляются субсидии в размере 420 тысяч юаней на покрытие начальных эксплуатационных расходов.

Создание сети "зарядок" для электромобилей - это национальный проект, связанный с внедрением электрических автобусов во многих городах, в том числе, в Пекине. При этом, власти Шэньчжэня дополнительно выделили деньги из местного бюджета на эти цели. По некоторым данным, в городе в настоящий момент установлены 277 зарядных станций и более 28 тысяч розеток разной мощности. SBG арендует 82 станции и 1 341 розетку для собственного использования.

Благодаря тому, что правительство оказывает финансовую поддержку, производители и перевозчики используют все новые технологии для создания и внедрения электрических автобусов. Когда поднимались вопросы об излучении от батарей, BYD приглашали представителей средств массовой информации в одну из своих лабораторий. Им были розданы анализаторы, и журналисты смогли убедиться, что электромагнитное излучение находится в безопасных пределах.

"Шэньчжэньская восточная автобусная компания" не так давно провела массовую свадьбу, на которой 10 венчающихся пар, работающих в этой компании, в свадебные платьях и смокингах ездили по всему городу на электрических автобусах. "Массовая свадьба на электрических автобусах - самая романтичная в истории", - гласил баннер, висящий на каждом общественно транспортном в тот день.

Еще одно преимущество электроавтобусов заключается в том, что они намного тише. Можно сказать, что они стали намного незаметнее - на автобусной остановке вы не почувствуете ни вредных газов, ни грохота от старого двигателя. Впрочем, это все же ощущение. Так, сотрудники лаборатории тестирования BYD отмечают, что разница между шумом нового электрического двигателя и дизельного аналога составляет не более двух децибелов. Это не та разница, которую можно определить на слух.

Будучи ближе всего к завершению национального проекта по созданию автобусного парка, состоящего полностью из электромобилей, власти Шэньчжэня надеются, что их успех может стать примером для других городов. Но легко ли воспроизвести такую транспортную модель?

Для начала необходимо выяснить, насколько велика и стабильна финансовая поддержка местных властей. В прошлом году власти КНР провели исследование по субсидированию сферы NEV, по результатам которого пять автопроизводителей были оштрафованы, а их руководство было привлечено к уголовной ответственности за то, что обманули правительство в общей сложности на один миллиард юаней. С тех пор субсидии на электромобили сильно сократились, а их продажи резко упали. Что произойдет, если что-то подобное коснется и тех, кто участвует в производстве электрических автобусов для Шэньчжэня? Невзирая на это, город решает свою главную задачу – создать полностью электрический автобусный парк уже в этом году.

Электроавтобусы. Как все начиналось?


В первом десятилетии ХХ века автомобильные технологии достигли революционного прорыва. Стоял вопрос: будущее в отрасли за бензином, электричеством или же паром? Все было готово для перехода на электричество еще, когда в июле 1908 года на улицах Лондона появились первые в мире электроавтобусы. Они были чистыми, тихими и надежными, в отличие от своих бензиновых "коллег", которые были осуждены за оглушительный шум и выхлопные газы. Электробусы, как их называли тогда, были хорошо приняты жителями британской столицы, и перспектива успешного внедрения электродвигателя была встречена с восторгом прессой и общественностью.

"Судьба бензина решается прямо сейчас" - писали тогда Daily News.

"Электробусы, скорее всего, вскоре вытеснят и бензиновый транспорт, и лошадей, и трамваи", - говорил в 1908 году Дуглас Фокс, главный инженер и проектировщик многих в мире железных дорог, на сентябрьском совещании Британской научной ассоциации.

Будущее электромобилей казалось определенным. Электробусы с их фиксированными маршрутами и, следовательно, предсказуемыми требованиями к двигателям, рассматривались в качестве приоритетного проекта по созданию системы общественного транспорта. Если бы автобусы на аккумуляторах были бы внедрены здесь, то и в других регионах мира они бы вскоре появились. Лондон тогда был крупнейшим городом в мире, а также столицей Британской империи, поэтому волна новшеств должна была прокатиться по всему миру. Тем не менее, спустя чуть более двух лет вместо электробусов приоритет был отдан двигателям внутреннего сгорания, и мы по-прежнему решаем последствия этого решения.

В начале 1905 года в Лондоне было лишь несколько автобусов, работающих на бензине. К 1907 году их было почти 1000 – больше, чем в Берлине, Нью-Йорке и Париже. Основным транспортом тогда еще по-прежнему являлись лошади, но бензин становился все более популярным.

Критика шума и выхлопов автомобилей возрастали с увеличением числа машин. Автобусы были не единственными "виновниками" этой проблемы, но из-за их фиксированных маршрутов, на них приходилась большая часть негативных отзывов. Газеты были полны отрицательных рецензий. Журналисты газеты The Times в одном из своих номеров жаловались на "непрекращающийся рев, грохот и пыль от этих чудовищных автомобилей". С критикой выступили в Лондонском медицинском обществе, с заявлением о том, что автобусы должны "ездить под землей, как и другой загрязняющий окружающую среду транспорт".

В 1907 году полиция остановила автобусы около 8 500 раз из-за их ужасающего шума или чрезмерных испарений выхлопных газов. В среднем, лондонский автобус полностью выходил из строя через шесть недель эксплуатации. Кроме того, они были крайне ненадежны. До четверти автобусов могло ломаться ежедневно. Сломанные автобусы буквально усеяли улицы.

Впрочем, электробусы не могли появиться просто так. В течение нескольких дней после появление первого образца одна из крупнейших лондонских компаний по продаже бензиновых автобусов разорилась. Летом 1907 года было утилизировано более 100 автобусов. Параллельно шло развитие речного транспорта. Несмотря на то, что он был медленнее, в производстве он был дешевле и гораздо более надежен. Казалось, автопромышленность была в упадке, и даже сторонники успехов бензинового двигателя признали свое поражение, по крайней мере, временное.

Тем не менее, удивительно чистый, экологичный электробус не смог получить финансирование. Историки обычно объясняют это  тяжелыми свинцово-кислотными батареями, но фактически технология работала довольно хорошо. Настоящая причина, по которой она не получила шанс на реализацию - это вмешательство мошенников в производство электробусов, которые для них не были шагом вперед, а представляли лишь материальный интерес.

Инициатором "мошенничества" в этой сфере стал Эдвард Эрнест Лехнес, автолюбитель и бывший продавец подержанных автомобилей, получивший докторскую степень в швейцарском Цюрихе. Лехнес внешне был приятным и целеустремленным человеком, он свободно владел английским, французским и немецким языками. Вскоре к нему присоединился бывший адвокат Эдвард "Тедди" Билл. Он недавно был освобожден из тюрьмы после отбывания четырехлетнего наказания за банкротство. Учитывая их сомнительную репутацию, оба напарника приложили все усилия, чтобы избежать фигурирования своих имен в документах созданных ими предприятий. Билл, в частности, использовал десятки псевдонимов.

Весной 1906 года одна из таких лондонских компаний объявила о планах выпустить 300 электробусов на улицы столицы. Она предложила общественности купить акции на общую сумму 300 тысяч фунтов стерлингов для финансирования проекта. Минимальная стоимость участия в проекте составляла 20 000 фунтов стерлингов. И, со слов представителей компании, заплатив эту сумму, можно было стать акционером на монопольном рынке электробусов. Казалось, что это гарантирует огромные прибыли для инвесторов, и люди бросились вкладывать свои средства в проект.

Однако, почти сразу же журналисты разоблачили аферистов. Один из них, увидев копию патента, обнаружил, что патент на право части прибыли  автотранспортной компании имеет подозрительное сходство с патентом на продажу фенов для волос. Другой репортер посетил заводы на западе Лондона, где должны были производиться электробусы. Однако, производственных конвейеров он там не обнаружил, вместо этого там располагались заброшенная конюшня и паб. Дело закончилось судом, по решению которого компания была обязана вернуть деньги более чем тысяче инвесторов.

Несмотря на неудачу, Лехнес не остановился. Общественный энтузиазм по созданию экологически чистых автобусов и готовность инвесторов вкладываться в проект убедили его, что все-таки на этом можно заработать. Он решил для начала выпустить несколько автобусов, но для этого ему нужны были надежные аккумуляторы. Поэтому Лехнес отправился в Нью-Йорк, чтобы встретиться с главой компании Gould Storage Battery Company Чарльзом Гулдом, расположенной недалеко от Баффало.

После нескольких встреч осенью 1906 года Лехнес убедил Гулда отправить в Лондон партию аккумуляторов и команду инженеров. Каждая батарея весила около 1,75 тонны, на которой автобус мог проехать 60 км. Подзарядка занимала почти восемь часов, что означало, что автобусы будут находиться не на маршрутах в течение половины рабочего дня. Но инженеры Гулда помогли разработать способ решения этой проблемы. Батареи были прикреплены болтами к нижней части автобуса. После утренней смены автобусы возвращались на зарядную станцию, где рабочие снимали батареи, чтобы зарядить, заменяя их новыми. Замена старых аккумуляторов на новые занимала всего три минуты.

Итак, у Лехнеса были свои аккумуляторы. После нескольких месяцев тщательного тестирования, электробусы стали понемногу занимать свое место среди общественного транспорта в Лондоне. 15 июля 1907 года в 7:30 утра понедельника Лехнес и Билл на шести автобусах были готовы взять инвесторов в свою первую поездку. Согласно их словам, прибыль от электробуса должна была составлять около 26 фунтов стерлингов при вложении £100. Партнеры не испытывали недостатка в инвесторах. Между 1907 и 1909 годами мошенники собрали около 95 тысяч фунтов стерлингов. Каждый раз они обещали вкладчикам поставить на улицу в десятки раз больше электробусов, но их количество увеличивалось очень медленно. Их было не более 20 единиц. Из всех денег, которые были вложены в предприятие, на покупку автобусов было потрачено всего 14 тысяч фунтов стерлингов. Конец аферы пришелся на понедельник, 3 января 1910 года. Инвесторы, как обычно, прибыли на станцию Виктория, но электробусов они там не увидели. Это был конец индустрии общественного электротранспорта в городе.

Мошенники не просто ограбили инвесторов, они "завещали" бензиновое и дизельное будущее автомобильному миру. Позже дизельные автобусные двигатели почти полностью заменили бензиновые. Только в Лондоне почти 9500 человек в год умирают преждевременно от испарений оксидов азота и ультратонких частиц, известных как PM2.5, которые, в основном, содержатся в дизельных выхлопах.

В 2009 году ведущие промышленно развитые страны мира согласились спонсировать электромобили с целью уменьшения загрязнения воздуха и сокращения выбросов углерода. Большинство современных электромобилей используют легкие литиево-ионные батареи, а количество автономной энергии за последние шесть лет увеличилось более чем в два раза. Стоимость самих батарей за тот же период упала на две трети. Спрос на электромобили растет. Безусловно, автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями на дорогах той же Европы в разы больше, но, возможно, это ненадолго.

В июле шведский производитель "Вольво", принадлежащий китайской компании Geely Holding Group, пообещал прекратить производство автомобилей, работающих исключительно на двигателе внутреннего сгорания за два года. До того, как пройдет это время, правительства Франции и Великобритании вслед за Норвегией, официально объявят о прекращении продажи бензиновых и дизельных автомобилей к 2040 году на территории своих стран. История транспорта, похоже, достигла еще одного переломного момента. Но представьте, как все могло бы быть, если бы общество не упустило возможность начать использование электрических батарей более ста лет назад.

Метки: Китай, транспорт

 

Другие новости рубрики

Компания Apple убрала Skype из AppStore в КитаеКомпания Apple убрала Skype из AppStore в Китае
вчера, 23:00
Этот шаг был сделан в соответствии с национальным законодательством Поднебесной
Как живут иностранные модели в Китае?Как живут иностранные модели в Китае?
23 ноября 2017, 22:20
Гибель российской модели Влады Дзюбы потрясла фэшн-индустрию
США вводят новые санкции в отношении китайских и северокорейских компанийСША вводят новые санкции в отношении китайских и северокорейских компаний
23 ноября 2017, 14:00
Новые санкции были наложены после того, как США вернули Северную Корею в список стран, спонсирующих терроризм

Последние новости

Цирк Владивостока откроется 16 декабряЦирк Владивостока откроется 16 декабря
вчера, 22:10
Цирк имеет зрительный зал на 2002 места
Мария Шарапова оказалась в центре скандала из-за сотрудничества со строительной компанией в ИндииМария Шарапова оказалась в центре скандала из-за сотрудничества со строительной компанией в Индии
вчера, 22:00
Она являлась "лицом" роскошного недостроя в Индии с 2013 года
Во Владивостоке открылся Центр поддержки корейских инвесторовВо Владивостоке открылся Центр поддержки корейских инвесторов
вчера, 21:40
Договоренность о создании Центра было достигнута на ВЭФ-2017

От первого лица

Самые популярные

Горячие обсуждения

13.11.2017 13:40
14.11.2017 16:30
16.11.2017 13:40
17.11.2017 12:30
20.11.2017 16:10

Все комментарии

Метки

авто администрация Владивостока Артем бюджет Владивосток выборы ГИБДД Дарькин депутаты детские сады дороги Дума Владивостока ЖКХ интернет кино Китай кризис Луч-Энергия Медведев милиция Приморский край прокуратура Путин Пушкарев Саммит АТЭС-2012 строительство суд убийство УВД футбол

Все метки