Ежедневные Новости
Владивостока
66,44 ↓ USD
75,63 ↓ EUR
98,09 ↓ 10 CNY
18 января
Пятница

Экономика

ТОРы и Свободный порт Владивосток: нести ответственность за риски государство и бизнес должны вдвоем

Автор фото: ЕНВ
ТОРы и Свободный порт Владивосток: нести ответственность за риски государство и бизнес должны вдвоем

В рамках российско-корейского форума стороны обсудили реализацию программ по ТОРам и СПВ, отметили наличие недочетов и недоработок, поделились опытом

Дальний Восток с его географическим и экономическим расположением имеет важное значение в развитии азиатского потенциала. Но чтобы этот рост был более ощутимым, законодательная база и инфраструктура должны быть усовершенствованы. Логистика, транспорт, таможенные процедуры, туристический бизнес - вот ряд приоритетных направлений, на которые необходимо делать ставку. Более того, внимание стоит уделять не только Приморью, но и другим субъектам Дальнего Востока. И стратегические пути развития региона, чтобы и бизнес привлечь, и создать благоприятные условия для ведения бизнеса, обсуждали на VI российско-корейском форуме, который недавно прошел во Владивостоке, сообщают ЕНВ.

Российско-корейский форум вот уже который год ставит перед его участниками задачи расширения реального сотрудничества между двумя странами на площадке Дальнего Востока.

Но учитывая реалии сегодняшних дней, при развитии Дальнего Востока политика страны опережает экономику. И этот разрыв необходимо сокращать. Хотя по итогам 1 квартала текущего года показатели ДФО выше других округов на 2,2%, но пока этого недостаточно для успокоения и процветания.

ТОРы и Свободный порт Владивостока – это два принципиально новых закона. И сегодня создано 12 ТОРов в 7 из 9 субъектов ДФО, налицо поддержка минимализации рисков и максимального получения прибыли. Корпорация развития Дальнего Востока в работе с инвесторами предоставляет поддержку. "С середины августа 2015 года, когда была подана первая заявка, поступило уже 130 заявок на участие в проектах на сумму инвестиций около 500 млрд. рублей. Подписано 32 соглашения по ТОРам и 25 по СПВ, - отметил представитель Минвостокразвития Андрей Федотовский. - В ТОРах у нас уже 8 иностранных инвесторов, представляют бизнес Японии и Китая, сумма инвестиций около 130 млрд. рублей. В Свободный порт Владивосток пока зашло 3 иностранных инвестора, объем инвестиций – 50 млрд. рублей. Сейчас работаем над оптимизацией процедур по распространению режима СПВ на все гавани Дальнего Востока. Сейчас КРДВ делает планировку соответствующих ТОРов, вскоре приступит к строительству инфраструктуры".

Еще один механизм поддержки бизнеса в этих проектах, а их отобрано уже 12, это компенсация бизнесу затрат, которые он понес в ходе создания транспортно-логистических мощностей. Но учитывая несовершенство нормативной базы, представители административных органов готовы выслушать партнеров – что не ясно, что хотят увидеть.

Доктор Корейского исследовательского института по населенным пунктам (KRIHS) Хан У Сок в своем выступлении затронул моменты активизации таких систем, как ТОРы и СПВ, и корейский опыт инвестирования в Дальний Восток. Особый льготный режим, использование иностранной рабочей силы, геополитическое преимущество, запас природных ресурсов – это все, несомненно, плюсы. Недостаток проявляется в ходе реализации действий и профдвижении бизнес процессов. "Анализ показал 10 основных рисков. И хотя на Дальнем Востоке сегодня работают около 60 корейских компаний, проблемы есть. Плохо развита транспортно-логистическая инфраструктура, поиск квалифицированной рабочей силы связан с многочисленными затруднениями, низкий уровень развития региона, низкий уровень понимания здешним бизнесом самой ситуации, неопределенность в поставках сырья и материалов, низкий уровень подготовки кадров", - озвучил основные минусы корейский спикер.

По его мнению, для эффективного продвижения этих проектов и для получения ощутимых результатов необходимо привлекать Китай и КНДР, такое сотрудничество можно реализовать в рамках промышленного комплекса, искать пути сбыта продукции, решать вопросы государственно-частного партнерства.

Было озвучена возможность использования Японского моря (прим: корейский эксперт обозначил "Восточного"), т.е. соединить в единую схему СПВ и порты по побережью моря. Речь шла о развитии транспортно-логистической инфраструктуры, где Хабаровску уделили бы внимание, как авиационному узлу, а СПВ увязали бы с другими портами Дальнего Востока. Важным видится и развитие сотрудничества в области энергетики со строительством трубопроводов для транспортировки газа и агропрома, где в тех же Михайловском и уссурийском районах можно создавать фермерские хозяйства. Еще одно направление – развитие городов и объектов инфраструктуры, т.е. это развитие должно увязываться с портами Зарубино, Сокчо, Владивосток, Вонсан и другими портами морского побережья.

"У корейских компаний в приоритете агропром, перерабатывающая промышленность. Сегодня в области сельского хозяйства работают 13 компаний, на площади почти в 100 тысяч гектаров они выращивают сою, кукурузу, пшеницу. И почему бы не рассмотреть такую цепочку: Михайловский район – производство, Уссурийск – переработка, Владивосток – экспортный центр. В 2013 году был подписан между нашими странами меморандум об инвестиционной платформе, дающей возможность использования одного миллиарда долларов на развитие проектов. Для получения ожидаемого результата стоит использовать обмен опытом в сфере развития территорий с привлечением экспертов, осуществлять обмен делегациями, специалистами", - отметил г-н Хан У Сок.

Президент Института развития острова Чеджу г-н Кан Ги Чжун в своем выступлении отметил, как и благодаря каким программам получил развитие остров, который сегодня востребован и как место отдыха, и как выгодное вложение капитала, и как территория обкатывания пилотных проектов. Но чтобы достичь сегодняшнего положения, пришлось плодотворно потрудиться почти полсотни лет. Здесь использую 10-летние планы по внедрению особого режима экономики, а внедрение безвизового режима позволило только в 2014 году привлечь на остров почти 2,8 млн. туристов. Преференции существуют как для отечественных, так и для иностранных резидентов. Это позволило здесь обосноваться компаниям, работающим в сфере IT-технологий. И как следствие – на острове создан настоящий кластер в этом сфере. Что касается финансирования, то здесь сразу не стали делать ставку на деньги из бюджета страны. Есть и другие регионы, у которых так же свои планы, задачи и проблемы. А правительство должно быть справедливо по отношению ко всем. Поэтому на острове было введено льготное условие – беспошлинная система торговли, что значительно повысило доходность острова. Было так же образовано много совместных предприятий, что снижало риски. Но сколько бы денег не было, их все равно мало, и именно недостаток финансирования дискуссант обозначил, как главный недостаток. Т.е. необходимо было привлечь внебюджетные средства. Соотношение было следующим – 15% от государства и 85% - частные инвестиции. Самыми "активными" инвесторами оказались китайцы.

"Необходимо так же просчитывать риски. Причем, риски – это не только ответственность бизнеса. За риски должно нести ответственность и государство. Так же необходимо координировать действия центральных и региональных властей. Сегодня Чеджу делает ставку на круизные туры, и эту программу разрабатывали вместе с Хайнанем. На эту тему 29 июня на острове пройдет круизный форум, где будут обсуждаться меры по разработке круизных программ. И такие программы можно развивать не только между Кореей и Китаем, но и вставить в эту цепочку Владивосток", - отметил г-н Кан Ги Чжун.

О том, какие перспективы ожидают и жителей региона, и резидентов, и инвесторов, постаралась донести до участников форума сотрудник ДВО РАН Елена Корец. То, что впереди светит появление на территории крупного промышленного комплекса и превращение портов в мощную логистическую схему, куда входят транспортные коридоры "Приморье 1" и "Приморье 2" - ни для кого не тайна. Как и то, что разговоры об их модернизации обещают ощутимый экономический эффект. В первом случае можно по коридору "перегонять" 80 млн тонн грузов, но для этого необходимо 2,7 млрд. долларов, а еще стоит предусмотреть 10 млрд рублей на пункты пропуска в этой зоне и 135 млрд. рублей на дорогу от Находки и порту Восточный. Грузопоток через второй коридор – почти 90 млн. тонн, но для реализации проекта стоит изыскать 1,7 млрд. долларов, а еще решить вопросы со строительством железной дороги и автомобильной до Зарубино. Сейчас на территории края 14 пунктов пропуска, через 4 года прогнозируется рост пассажиропотока до 1,5 млн. человек и увеличение товарооборота в 2,5 раза.


Наверх