67,93 ↓ 100 JPY
11,48 ↓ 10 CNY
74,14 ↓ USD
66,11 ↓ 1000 KRW
Владивосток
Владивосток
+12° ветер 8 м/c
11 мая
Вторник

Интервью

Кириличев: Спасение судов в Охотском море - это высокобюджетный спектакль

Фото: http://archive.russia-today.ru/2004/no_23/23_economics.htm
Кириличев: Спасение судов в Охотском море - это высокобюджетный спектакль

Вместо людей вытаскивали ржавый металлолом, считает глава Приморского морского пароходства

Спасательная операция в Сахалинском заливе - это высокобюджетный спектакль. Таково мнение председателя совета директоров Приморского морского пароходства Александра Кириличева, сообщает РИА "РИА "Ежедневные новости Владивостока" со ссылкой на ИА "В окияне-море".

 Подобное обязательно случится

- Самые тяжёлые месяцы в Татарском проливе, Сахалинском заливе и, вообще, в замерзающих морях Дальнего Востока - это март и апрель, - рассказывает Александр Кириличев. - К этому сроку около Сахалина намерзает собственный лёд, да ещё давят льды с севера, из Охотского моря. Татарский пролив - самый короткий маршрут на Магадан и Камчатку, но им обычно не пользуются. Рекомендованный путь - через пролив Лаперуза, отделяющий российский остров Сахалин от японского острова Хоккайдо. Однако в марте Лаперуз тоже забит льдом. Причём, это не сплошное поле, а хуже - нагромождение ледяных обломков. Без ледокола его не пройти, ледокол дорог... В таком случае, чтобы попасть из Владивостока на Камчатку, приходится кружить аж через Сангарский пролив. Японцы называют его Цугару, он разделяет два их острова - Хонсю и Хоккайдо.

Понятно, что для гарантированного плавания в дальневосточных морях нужны серьёзные суда. Для перевозки топлива - танкеры ледового класса. До прошлого года такие пароходы были - это принадлежавшие ПМП суда типа "Самотлор" дедвейтом 15 тысяч тонн. Но в прошлом году мы их сдали на металлолом. Кто и как теперь возит топливо в Магадан и на Камчатку - понятия не имею. Как-то возят...

Магаданская область и Камчатский край обеспечены топливом до весны. Я это знаю, поскольку ПМП северным завозом занималось много лет. За два летних месяца, отведённых на северный завоз, мы заливали топливом все ёмкости на Чукотке, на Колыме. Наши танкеры-пятнадцатитысячники приходили на рейд реки Колымы. Затем наши же малыши типа "Баскунчак", по полторы-две тысячи тонн каждый, добирались до порта Зелёный Мыс на правом берегу Колымы, других портов и населённых пунктов. Эти суда не так глубоко сидели, всего четыре метра, поэтому легко подходили к берегу в нужном месте. Разгружались даже не на причал, а на необорудованный берег.

Как это удавалось? Да так. Два трактора брали концы. Один - с кормы, другой - с бака. И держали, пока перекачивалось топливо. Пароход разгружался и уходил. Так же всё и сейчас происходит. И будет происходить. Но только до тех пока ничего не стряслось.

А в 2005 году, как раз, в марте, стряслось. Без топлива остались северные посёлки Корякского автономного округа. Нужно было срочно доставить дизтопливо и керосин в Палану - административный центр округа. Он находится в 7 километрах от того места, где река Палана впадает в Охотское море. Но уже лёд намёрз. Нужны были ледокол и пароход ледового класса, иначе не подойти. За танкером обратились к нам, в Приморское морское пароходство.

А я не хотел давать пароход. Потому что Корякией тогда руководили несерьёзные люди, которые не платили нам за выполненные работы. Они и довели дело до того, что Корякия начала замерзать. Указом тогдашнего Президента, Владимира Владимировича Путина, туда назначили нового руководителя, Олега Кожемяко. Так он подключил и Генеральную прокуратуру, и транспортную прокуратуру в Находке, где базируется ПМП. Мне по телефону криком кричали: "Если вы не найдёте парохода на Палану, мы вас посадим!"

Власть в этой ситуации понять можно: действительно же, катастрофа. Да, и мне понятно: какой бы чиновник ни был виноват, а замерзать будут люди, которые ни в чём не виноваты. Их жизнь всегда проходит по грани риска. А что такое старому человеку остаться без тепла? Или заболевшему? Или хронически нездоровому? В лучшем случае, это приведёт к ухудшению здоровья, сократит время жизни. Или же человека ждёт обыкновенная скорая гибель - организм не выдержит, пока чиновники будут друг с другом разбираться - кто обманул, кто украл...

Под клятвенные и письменные гарантии Кожемяки я дал пароход. Мы получили от "Камчатнефтепродукта" 1000 тонн дизтоплива и 500 тонн керосина. Был сформирован караван: ледокол "Магадан", наш танкер "Рощено" усиленного ледового класса, дедвейтом 2,5 тысячи тонн, и буксир с баржей. Зачем была нужна баржа, я уже не помню. Полагали, наверное, что она может пригодиться при разгрузке.

Пришли мы на рейд Паланы. Там - лёд. Чтобы не тянуть время, пришлось тянуть шланги к берегу по льду, через них и перекачали топливо. Ну, и всё. Можно сказать, осуществили спасательную операцию.

Сегодня этих пароходов у меня больше нет, они сданы на металлолом. И ни у кого на Дальнем Востоке больше нет таких танкеров. Случись что-нибудь подобное - и уже не понятно, как из ситуации выбираться. Ну, физически нет этих танкеров. Нечем везти, кричи - не кричи. А случится обязательно. Не сегодня, так завтра. Не в этом году, так в следующем.

Чтобы безопасно ходить во льдах, нужен танкер, именно, с усиленным корпусом, ледового класса. Иначе он привезёт не топливо, а экологическую катастрофу, потому что обычное судно может просто раздавить при сжатии льдов.

 У России хватает ледоколов только для работы на иностранцев

- Ледоколы "Адмирал Макаров" и "Красин" сняли с ледовой проводки в материковом порту Де-Кастри. Это наши морские нефтяные ворота. В порту стоят нефтяные терминалы, которые принадлежат проекту "Сахалин-1", то есть, крупнейшей американской компании Exxon Mobil, японским, индийским и на 20 процентов - российским компаниям. Оператор терминалов - Exxon Neftegas Limited. Отсюда иностранцы вывозят свою российскую нефть. Используются танкеры дедвейтом 100 тысяч тонн. В порту Де-Кастри и на подходах к нему постоянно работают четыре ледокола - "Адмирал Макаров", "Красин", "FESCO SAKHALIN" и наш, Приморского морского пароходства, ледокольный буксир "Полар Певек", который может колоть лёд до полутора метров толщиной.

Вы понимаете, да? Exxon Mobil арендует ровно столько ледокольных судов, сколько нужно для обеспечения безопасной перевозки нефти. Не больше, потому что ледокол стоит около 50 тысяч долларов в сутки. И не меньше, потому что аварийный разлив нефти с танкера обойдётся компании ещё дороже. И у нас хватает ледоколов только для того, чтобы работать на иностранцев. Когда же нам самим потребовалась ледовая проводка в Сахалинском заливе, пришлось занимать у Exxon Mobil, один за другим, "Адмирала Макарова" и "Красина". Это серьёзные ледоколы с серьёзными капитанами, они ещё что-то могут.

Всего в России, формально, щесть действующих линейных атомных ледоколов и пять линейных дизель-электрических ледоколов. Но это бумажные тигры. Они отработали свой ресурс. А новых не строится, одни разговоры. Два маломощных ледокола - "Москва" и "Санкт-Петербург" с 16-мегаваттными судовыми двигательными установками, спущенные на воду два года назад, предназначены для Балтики. Для работы в Финском заливе, в портах Приморск, Усть-Луга. То есть, опять же, для иностранцев, для обеспечения вывоза углеводородов за рубеж, больше ни для чего.

А жизнедеятельность или, если хотите, безопасность жизни людей, жителей Дальнего Востока, не обеспечена. Раньше - я имею в виду, в советское время - только на Магадан зимой стояли два-три ледокола, они гарантировали круглогодичный завоз грузов в бухту Нагаево. Точно так же не обеспечена безопасность экипажей судов, круглогодично работающих в дальневосточных морях. Потому что ледокольная проводка - важнейшая составляющая безопасности мореплавания. Но её нет.

 На кого списать деньги?

- Я расцениваю спасательную операцию в Сахалинском заливе как первый акт плохой комедии. Сейчас показывают второй акт - разборки на тему, кто будет оплачивать этот высокобюджетный спектакль. Почему комедия? Потому что половина информации, которой СМИ потчевали общественность, смешила меня до слёз. Взять, хотя бы, последние события. Я не понимаю: по какому праву у капитана судна "Профессор Кизеветтер" отобрали диплом? Ни международным морским правом, ни российским законодательством такая процедура не предусмотрена. Одновременно в прессе началось шельмование капитанов спасённых судов. Вот заголовки: "Капитаны зашли не туда", "Как герои спасли раздолбаев"... Как может капитан зайти "не туда"? У него есть рейсовое задание - закон жизни. В рейсе капитан каждые сутки или несколько раз в сутки докладывает судовладельцу о выполнении задания, о местонахождении судна и прочем. Есть, наконец, система идентификации и слежения за судами, СМС "Виктория", которая видит каждое российское судно в каждый момент времени. В девятнадцатом веке можно было зайти не туда, но не в двадцать первом.

Другими словами, началось то, что всегда происходит в современной России при авариях: ищут стрелочника. Я сам не подсчитывал, но, по оценкам государственных ведомств, спасательная операция в Сахалинском заливе обошлась в 250-300 миллионов рублей. На кого списать эти деньги? В авиации всё валят на лётчиков. На море нашли капитанов судов. Я ответственно говорю: капитаны не могли зайти "не туда", это ложь.

Самый смешной вопрос - что мы там спасали? Единственный ценный груз, который был на затёртых льдами старых посудинах - люди. На Западе традиционно с недоверием относятся к нашей способности спасать экипажи в случае аварийных ситуаций. И мы в очередной раз доказали свою неспособность придти людям на помощь.

Что мы спасали, на самом деле - потрёпанное имущество? Получается, так. Людей же, наоборот, целый месяц продержали в экстремальных условиях. Рисковали их здоровьем и, вполне вероятно, жизнями. В ходе спасательной операции произошла подмена целей. Экипажи нужно было снять и на этом ледовую эпопею закончить! Таков точный государственный ответ на ситуацию, которая случилась перед Новым годом в Сахалинском заливе. И моряки бы давно были дома, готовились к новому рейсу, и семьи были бы спокойны. Вместо этого месяц вытаскивали изо льдов ржавый металлолом...

"Берег Надежды" построен в 1982 году, сегодня он не стоит и 400 тысяч долларов. А его месяц спасали двумя ледоколами, и каждые сутки на счётчике щёлкало по 100 тысяч долларов! Разве не смешно? "Мыс Елизаветы" построен и того раньше - в 1978 году. Самое новое судно - плавбаза "Содружество", ей 22 года. Ещё раз повторяю: нужно было снять людей, оставить на этих посудинах по нескольку человек зимовать. Пусть судовладельцы решили бы, какое количество моряков необходимо на судне. А государство и профсоюзы должны были потребовать, чтобы зимовщиков обеспечили не только теплом, водой и продуктами, но и хорошей страховкой.

Я не говорю ничего особенного. Это очевидное, тривиальное решение. Но предпринимается нечто экстраординарное, снимаются с линии ледоколы, тратятся безумные деньги - и всё ради того, чтобы срочно вытащить изо льда ничего не стоящие старые ложкомойки?..

 Что делать?

- Выход из катастрофичной ситуации с обеспечением безопасности мореплавания и жизнедеятельности моряков один - строить флот. Я как-то уже рассказывал прессе об отношении покойного бывшего и.о.председателя Правительства РФ Егора Гайдара к морской деятельности в России. По словам очевидцев, он говорил: "Нам ничего этого не надо. Всё, что нам надо, нам привезут, всё, что нам не надо, от нас увезут".

С тех пор отношение к флоту в России так и не восстановилось. Идут одни разговоры, обещания. По сути, культивируется безразличие. Символ этого безразличия - недавний поход ледокола "Арктика" с японскими туристами к Северному полюсу. Можно сколько угодно расписывать поход как маркетинговую акцию. Но ещё никогда атомный ледокол не был настолько не нужен, чтобы его отправили в туристический круиз.

На перспективу до 2020 года, с учетом продления сроков службы действующих атомных и дизельных ледоколов, предполагается построить три универсальных атомных ледокола типа ЛК-60Я, четыре дизель-электрических ледокола типа ЛК-25Д и два дизель-электрических ледокола ЛК-18Д. Универсальные атомные и дизель-электрические ледоколы нового поколения будут многофункциональными, способными выполнять работы не только по проводке судов, но и по спасанию людей и судов, а также ликвидации аварийных разливов нефти на море. Три универсальных двухосадочных атомных ледокола смогут работать как на морских участках, так и в мелководных районах устья Енисея, Обской губы и других прибрежных районов арктических морей, заменять ледоколы типа "Арктика" и "Таймыр" и, тем самым, полностью обеспечивать ледокольную проводку судов в Арктике.

Таковы официально озвученные морские планы России. Однако это всё - слова, не более! Я не говорю о прошлых пустых обещаниях, которым много лет. Но соотнесение обещаний с их выполнением остаётся прежним. В июне прошлого года на международной конференции "Северный морской путь: стратегия возрождения" министр транспорта Игорь Левитин обещал, что в 2010 году будет заложен первый атомный ледокол нового поколения ЛК-60Я. Это обещание не выполнено, как и все, данные ранее.

Отвечая на вопрос "что делать?", я не буду говорить о сухогрузах, это не профиль ПМП. Но чтобы гарантировать Камчатке и Чукотке обеспечение топливом в период северного завоза и обеспечить разрешение возникающих аварийных ситуаций, достаточно построить три танкера. Это должны быть двадцатипятитысячники ледового класса.

Хотели бы мы, чтобы государство помогло Приморскому морскому пароходству построить такие танкеры? Ни в коем случае. Ни за что не соглашусь эксплуатировать эти пароходы при той системе работы, которая существует в морской отрасли нашей страны. Я имею в виду наличие паразитической структуры Росморпорт, размеры портовых сборов, привычку властей не платить за выполненную работу... Зачем мне это всё надо?

Нет, три судна, о которых я говорю, должны находиться в руках государства. Есть реальная, эффективная и давно опробованная схема использования судов двойного назначения. Построить три танкера дедвейтом 25 тысяч тонн двойного назначения, передать их Тихоокеанскому флоту во флот обеспечения. Летом они служат в боевом строю, а зимой завозят топливо на Камчатку, Магадан и Чукотку на коммерческой основе.

Пусть, сегодня Россия не в состоянии строить нефтеналивные суда дедвейтом 100 тысяч тонн. Но три судна-двадцатипятитысячника наши верфи построить могут, причём быстро. У государства предостаточно денег, чтобы осуществить такой проект и закрыть дыру с обеспечением топливной безопасности населения на Дальнем Востоке. Нет никаких препятствий для его осуществления.

Я не верю, что это будет сделано.


Наверх